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Auto elettrica. Il suo impatto sociale e ambientale
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Articolo di Redazione
11 settembre 2018 16:41
 
 La Commissione europea ha avviato l'iniziativa dall'anno scorso per promuovere "la leadership globale dell'UE nel settore dei veicoli puliti". La sfida è doppia. Da un lato, posizionare l'industria automobilistica europea in prima linea nell'innovazione e nello sviluppo tecnologico. Dall'altro, ridurre le emissioni di CO2 del 40% entro il 2030, che è l'impegno adottato nell'accordo di Parigi.
La pietra angolare del nuovo paradigma della mobilità pulita sono le cosiddette auto ibride o elettriche che, a poco a poco, stanno espandendo la loro quota di mercato. In Spagna rappresentano solo lo 0,69% del mercato, ma negli ultimi due anni le registrazioni sono raddoppiate (da 6.180 veicoli nel 2016 a 13.021 nel 2017). Il governo sta già cercando modi per incoraggiare il loro acquisto. Non è l'unico: è una tendenza globale, anche in quei paesi dove le sue radici sono maggiori.
Inghilterra e Francia hanno annunciato la loro intenzione di vietare la vendita di auto diesel e benzina dal 2040. Grandi città europee come Londra, Roma, Barcellona e Madrid stanno implementando misure simili per ridurre l'inquinamento dei tubi di scarico. Ad esempio, aree ad accesso limitato per determinati veicoli a motore, divieti di parcheggio e limitazioni di velocità.
Tutti questi incentivi pubblici contribuiranno ad aumentare la domanda di auto elettriche, ma nulla di tutto ciò sarebbe possibile senza le innovazioni tecniche che sono venute alla luce nell'ultimo decennio. Soprattutto, la nuova generazione di batterie al litio.
I costi di produzione di queste batterie sono ancora superiori ai costi di quelle in acido-piombo delle auto convenzionali. Tuttavia, offrono sempre più autonomia e migliori benefici, riducendo al contempo l'inquinamento e i suoi effetti nocivi sulla salute e sull'ambiente.
Cambiamento climatico
Tutto ciò è positivo, ma non dobbiamo perdere di vista il fatto che tutto lo sviluppo scientifico apre un orizzonte ambivalente di possibilità. Se il compianto sociologo tedesco Ulrich Beck ci ha insegnato qualcosa, è che la lotta ai problemi della società industriale finisce per generarne di nuovi, come il cambiamento climatico.
Questi nuovi problemi mettono in dubbio le certezze del passato e la nostra capacità di risolvere le sfide del presente. Tutto questo si aggiunge all'incertezza. La differenza con altre volte è che, come direbbe Beck, siamo più consapevoli dei rischi insiti in ogni innovazione e questo ci costringe a considerare le sue conseguenze prima che si verifichino.
L'espansione dell'auto elettrica dovrebbe sollevare interrogativi al di là del suo sviluppo tecnologico e degli incentivi commerciali richiesti. È anche necessario considerare i suoi impatti sociali e ambientali. Questi ultimi sono sul tavolo, ma non abbiamo sentito parlare dei primi.
Ad oggi, ci sono poche riflessioni sulle conseguenze che la mobilità pulita avrà sui mercati delle materie prime.
Le batterie al litio hanno tra il 15% e il 40% di cobalto, a seconda del modello. Quelli che guidano auto elettriche usano circa 26 chili di questo elemento chimico nella loro fabbricazione. Pertanto, non sorprende che tra il 2016 e il 2018 il prezzo del cobalto per tonnellata sia quadruplicato. La sua evoluzione mostra che i picchi più alti sono raggiunti quando le case automobilistiche (Tesla, BMW, Volvo) annunciano i loro nuovi modelli ibridi o elettrici.
Le stime più prudenti parlano di una domanda globale di cobalto che aumenterà di cinque volte da qui al 2030. Alcuni dubitano che le riserve mondiali possano soddisfarlo.
Oltre ai problemi posti dall'offerta e dalla domanda, non dobbiamo perdere di vista altri tipi di problemi. Il caso ha voluto che le principali riserve di cobalto (due terzi della produzione mondiale) fossero concentrate nella Repubblica Democratica del Congo (RDC).
L'anno scorso, quel Paese ha esportato circa 64.000 tonnellate. Il secondo maggiore importatore, la Russia, si attestava a 5.600 tonnellate. Tutto indica che il boom del cobalto potrebbe diventare un'immensa fonte di ricchezza per il Paese e un potenziale motore per il suo sviluppo.
La maledizione delle risorse
Sarebbe una buona notizia se non fosse che il Paese africano è uno dei più colpiti da ciò che gli economisti chiamano la maledizione delle risorse. La correlazione tra risorse naturali e alto conflitto è evidente nella RDC. La seconda guerra del Congo, che ha devastato il Paese tra il 1997 e il 2003, è conosciuta come la guerra di Coltan a causa dell'importanza di questo minerale.
La correlazione non implica la causalità, poiché altri fattori storici, socio-politici e culturali sono coinvolti nei conflitti, ma queste materie prime sono un'importante fonte di reddito per la criminalità organizzata e le parti in conflitto. Non sono la causa che scatena la violenza, ma sono il carburante che la prolunga. Questa idea serve a comprendere non solo le dinamiche del conflitto nella RDC, ma anche in Colombia, Venezuela, Repubblica Centrafricana e Birmania: l'Unione europea è a conoscenza di questo problema e l'anno scorso ha approvato un regolamento per il commercio di minerali dalle aree in conflitto e promuovere pratiche di rifornimenti responsabili tra le aziende. Sfortunatamente, ha delle limitazioni importanti: l'unico inconveniente è che riguarderà solo gli importatori diretti del cosiddetto 3TG (stagno, tantalio, wolfram e oro). Non interesserà le società che importano prodotti fabbricati con questi minerali. Inoltre, questi quattro non sono gli unici minerali associati ai conflitti: il cobalto è anche stato collegato a casi di sfruttamento minorile. Pertanto, le aziende che utilizzano questo minerale, anche se non hanno alcun obbligo legale di rispettare le linee guida di due “diligence” dell'OCSE, hanno l'obbligo morale di farlo. Come si suol dire, quello che oggi è la soft law domani diventerà una dura legge.

(articolo di Guillermo Otano Jiménez pubblicato sul quotidiano El Pais del 04/09/2018)
 
 
 
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