Per Maxx vee.
Davvero il governo è contro il TAV?
E i leghisti che dicono...
Allora c'è una parte contro e una pro?
No, no aspetta, com'è che c'è "un" governo e tre teste a decidere...
E nessuna delle tre si coordina con le altre?
Ma allora? Che guida può avere questo paese?
Ognuno tira dalla sua parte (di voti!!!)?
Ogni volta a seconda di come più conviene (voti, ma non solo... Tipo i 49 Mil rubati... E le relative conseguenze...)?
Se si possono dare queste risposte...
Beata ignoranza!
Altro che repubblica delle banane!!!

E' talmente evidente che basare la costruzione di una TAV (o altri mezzi simili) ipotizzando predilezioni significative dei trasporti indirizzandoli al ferro, è pura fantasia. Il trasporto su gomma è versatile, collega tutto a tutti in tempi spesso brevi(salvo blocchi stradali) Un tir può caricare direttamente e portare direttamente alla consegna. Provate a ipotizzare i tempi e il disagio che si crea allorchè le merci siano portate (con cosa se non con un camion?) allo scalo merci, sempre che sia esistente, caricate magari dopo giorni su un treno merci, viaggiare non dappertutto ma solo in uniche direttrici, essere riscaricate, ricaricate non a dorso di mulo, ma di nuovo sui camion con pericoli anche per le operatività per persone e cose, e di lì -finalmente- raggiungere i luoghi di consegna che possono essere anche diversi.
Non è solo un camion pieno di una sola merce che non sia da scaricare e ricaricare, ma merci diverse, di quantità diversa, e provenienti e destinate in località diverse.
Neanche a confrontare i costi si può ipotizzare vantaggio per la ferrovia.
In nome di cosa? Di studi sul'inquinamento che un venticello può disperdere in mare e ripulire l'aria.......ma non le decine di miliardi spesi inutilmente .
Ero favorevole alla TAV per via delle giuste osservazioni sulle perdite di posti di lavoro e per l'indotto cantieristico, ma ora mi convinco di più che questi fattori si possano compensare in altro modo risparmiando miliardi spesi inutilmente.
Il trasporto su ferro, per diminuire (azzerare neanche a pensarlo) quello su gomma non si farà neppure con la TAV perchè come dianzi detto è altamente sconveniente.

Il 92% delle merci che circola tra Italia e Francia, viaggia su gomma, l'8% su ferro. Una sproporzione enorme che impatta sull'ambiente con le emissioni di Tir, auto e altro.

Il perché dello scarso utilizzo del trasporto su ferro è nelle caratteristiche del tracciato ferroviario e della galleria del Frejus: i raggi di curvatura, che diminuiscono la velocità, l'eccessiva pendenza, che rende necessario l'uso di due o tre motrici, il limitato numero di vagoni merci e le caratteristiche dei nuovi container rendono poco conveniente il trasporto su ferro.

Il progetto TAV prevede treni merci lunghi oltre 750 metri, con una capacità di trasporto di 2.000 tonnellate, l'abbattimento della pendenza dal 30 per mille a 12 per mille, l'utilizzo di una sola motrice e il riallineamento delle curve.

Ricordiamo, per inciso, che l'area interessata, la Val di Susa, è attraversata per 70 km dalla autostrada A32 che arriva al traforo autostradale del Frejus, il quale è stato raddoppiato senza che, a nostra memoria, ci siano state le dure proteste che abbiamo visto per il TAV.

Al riguardo dell'articolo/editoriale:
Non mi esprimo sul punto 1 perché non sono competente in materia, idem per il punto 2.

Punto 3: il passaggio dalla ruota a ferro NON è gratis,per farlo servono anni, miliardi e una grande mole di lavoro. Solo se il traffico è realmente in crescita e di forte intensità questo è motivabile. Lo è? Non pare proprio, visto che la direttrice del traffico nella zona è in calo da qualche decennio e la ferrovia esistente è largamente sottoutilizzata.

Punto 4. Anche spendere miliardi per rinnovare le strade comunali e provinciali comporta una notevole e certa riduzione degli incidenti, per chi volesse accertarlo si faccia un giro sulle strade comunali o provinciali di gran parte della penisola (in Toscana stanno bene, ma andate in Umbria, e dal Lazio in giù, poi vedete che mulattiere trovate!)

5-6-7 sostituire una 'grande Opera' con migliaia di piccole per rifare la superficie stradale darebbe SICURAMENTE molti più occupati dei famosi e fantasmagorici mille mila posti di lavoro promessi ogni volta per ogni Grande Opera. Quanto al resto, l'Europa ci ha già messi sotto schiaffo da quando esiste questo governo, come testimonia quella faccia da impunito di Tajani che come presidente del Parlamento europeo si permette di auspicare la caduta del governo italiano. Andrebbe processato per alto tradimento ma evidentemente è ben supportato. Del resto anche Nixon ordinò la guerra economica contro il Cile di Allende, e le notizie anti-italiane che appaiono ogni giorno come se fossimo la peste dell'Europa, cosa altro sono se non un caso mostruoso di discredito scientificamente portato avanti?

Infine, quanto al parere dei 18 cattedratici, ci spieghino come 7-10 miliardi di euro spesi e diversi anni di lavori saranno migliori piuttosto che impedire ogni singolo anno da qui al 2030, migliaia di vittime e decine di migliaia di incidenti stradali causati da strade orrendamente mantenute (grazie anche alla cosidetta 'riforma Delrio').

Caro Mastrantoni, venga a vedere nella vicina Umbria e in Lazio come è ridotta la viabilità locale. E non parlo nemmeno del profondo Sud visto che l'Europa 'ad alta velocità è talmente veloce che per andare tra Palermo e Catania ci vuole un giorno di viaggio! Nel 2019, dico. Per cui se ci sono soldi, io a darli alle Impregilo e Caltagirone varie non ci sto proprio. E' un fatto di mero buon senso diffidare da queste 'soluzioni futuristiche' quando non si riesce nemmeno a fare una strada provinciale ben mantenuta e sicura!

Ricordo che un certo Renzi, quando non era ancora presidente del consiglio e che a Firenze conoscete bene, diceva che la TAV non è dannosa, ma è un'opera INUTILE. Poi è diventato presidente ed ex presidente, e ha preso ad attaccare i 5S per la TAV e per i vaccini, diventati le sue armi d'ordinanza quando c'é da fare politica.

E ci vuole una certa mancanza di scrupoli per accusare il governo attuale di essere contro la TAV quando essa è stata di fatto rimandata per quasi 30 anni dai governi che si sono succeduti nel corso degli ultimi decenni. La colpa di chi sarebbe? Di Grillo?

Quindi il discorso è molto semplice: si chieda ai cosidetti 'sì-TAV', tra cui l'ADUC a quanto vedo, uno studio scientifico ed economico serio e completo, visto che da oltre 20 anni vanno avanti con questo tipo di argomentazioni che sono poco più che vuota retorica (ma tasche molto interessate, come è stato a suo tempo per il MOSE).

E sopratutto, si chieda agli italiani se pensano che sia meglio usare miliardi di euro per 'accorciare' i tempi tra Torino e Lione, oppure per riaprire il ponte sulla E45, rifare migliaia di km di strade dissestate e pericolosissime (altro che 'costi umani' ridotti dalla TAV, qui parliamo di migliaia di vittime l'anno). Se l'ADUC vuole la TAV, per gli stessi motivi promuova anche il Ponte sullo Stretto.

Riallego le analisi fatte da 18 docenti universitari.
Chi ha la pazienza di leggere, e informarsi, potrà farlo senza valutazioni prive di fondamento.

SULLA VALIDITÀ DELLE ANALISI BENEFICI–COSTI IN CORSO PER LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE.

La pubblicazione delle analisi benefici–costi, svolte dal gruppo di esperti MIT presieduto dal prof. Ponti, sul collegamento ferroviario Torino–Lione e, prima, sulla linea AC Genova–Milano (Terzo valico dei Giovi) ha consentito di constatare, alla totalità degli esperti intervenuti in argomento, i molti errori (costi indebitamente imputati all'opera) ed omissioni (benefici non considerati o stimati in modo almeno discutibile) della metodologia applicata.

Si tratta di errori ed omissioni messi in evidenza, che rendono del tutto arbitrarie le conclusioni negative raggiunte.

Rafforza queste convinzioni la preoccupante relazione tecnico-giuridica (Avv. Pucciarello) che accompagna l'analisi costi benefici della Torino Lione, che a nostro avviso avrebbe dovuto essere tenuta in conto anche nelle valutazioni della benefici-costi, in quanto le valutazioni giuridiche evidenziano i possibili costi della non realizzazione del progetto.
Alcuni di questi sono certi (penali e ripristino dei territori su cui si svolgono i lavori in corso), altri probabili, secondo l'avv. Pucciarello del MIT, che riguardano non solo la restituzione o la rinuncia ai contributi UE, ma anche i potenziali danni che i paesi europei potrebbero imputare all'Italia per la soluzione di continuità di un corridoio della rete TEN-T, deliberato dal Parlamento europeo e dal Consiglio europeo, col voto favorevole dell'Italia, con un Regolamento europeo cioè con fonte giuridica non derogabile neanche dal Parlamento italiano con sua legge.

Entrando nel merito della valutazione delle scelte metodologiche e dei sistemi di calcolo dell'analisi, riteniamo richiamare solo alcune questioni che abbiamo ritrovato anche nella nota del prof Pierluigi Coppola, componente del gruppo di esperti presieduto dal prof. Ponti, ma che non ha sottoscritto i risultati dello studio
sulla Torino-Lione.

Ci teniamo a premettere che le preoccupazioni e le osservazioni del prof. Coppola costituiscono tutt'altro che un giudizio individuale culturalmente isolato. Esse sintetizzano invece una posizione consolidata nelle discipline dell'economia e dell'ingegneria dei trasporti e riprese sia nelle Linee Guida dell'Unione Europea e dello stesso Ministero dei Trasporti (del 2017) sia nelle esperienze internazionali di studi di fattibilità.

Le questioni centrali, sempre valutate quando si affronta quello che in campo internazionale è definito un 'megaproject, e invece del tutto trascurate o valutate arbitrariamente nello studio redatto, sono in particolare le seguenti:

1. Lo scenario di riferimento è senza dubbio alcuno quello europeo (si sta valutando un elemento di un corridoio strategico della rete TEN-T) e, di conseguenza, se gli effetti del progetto sono in primo luogo quelli riferibili al campo nazionale (terzo valico di Genova, potenziamento del collegamento ferroviario tra Brescia e Trieste, prospettive future dei Porti della rete TEN-T europea: Genova, Venezia, Trieste) questi sono di fatto estesi a tutti i paesi connessi alla rete TEN-T dal progetto in valutazione (nel caso della Torino-Lione: Ungheria, Slovenia, Francia, Spagna e Portogallo).

Questo aspetto ha effetti diretti sulle previsioni di domanda e sui benefici conseguibili nel 'lungo periodo' con effetti distorsivi che lo studio del gruppo Ponti ammette, riconoscendo di non aver
utilizzato un modello economico di trasporti per le previsioni di domanda e sostituendolo con due scenari scelti a discrezione dagli analisti, senza alcuna motivazione o analisi di sensitività. Ci troviamo così fronte ad una decisione di utilizzare 'metodologie originali' non calibrate e non supportate da altre esperienze che si scostano dalla metodologia consolidata determinando risultati non valutabili scientificamente e quindi inaccettabili.

Il sistema delle infrastrutture strategiche italiane da adeguare è già stato individuato nel sottosistema italiano della rete TEN-T (archi e nodi dei quattro core corridors, Mediterraneo, Reno-Alpi, Scandinavo-Mediterraneo, Adriatico-Baltico) il cui adeguamento ha valore strategico (in quanto definito tale perché finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di lungo periodo (2030-2050) della economia e della società europea ed italiana recepiti dai regolamenti europei 1315/2013 e 1316/2013) in quanto ordinato:

- all'adeguamento ai migliori standard tecnologici delle reti stradali, ferroviarie, di navigazione interna e dei nodi portuali, aeroportuali ed interportuali, comuni all'intera Unione Europea;

- alla riduzione delle emissioni di gas serra da trasporto anche attraverso lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia, alla navigazione interna e al mare;

- alla eliminazione degli archi mancanti e dei colli di bottiglia che ostacolano l'allargamento e l'approfondimento fisico del mercato unico interno europeo: driver storico del successo economico del progetto di integrazione europea dagli anni '50 ad oggi.

Una corretta analisi di un progetto strategico dovrebbe pertanto determinare in quale modo lo stesso realizza l'adeguamento tecnologico, lo spostamento modale, l'allargamento del mercato interno europeo.
Sono questi i riferimenti utili a valutare prima di tutto l'adeguatezza degli strumenti metodologici applicati.

L'analisi costi-benefici impiegata dal gruppo Ponti non è in grado di misurare questi benefici.

L'analisi benefici costi di un singolo elemento all'interno di un sistema di collegamenti che rispondono nel loro complesso ad obiettivi strategici sarebbe comunque uno strumento improprio per prendere decisioni, anche se tale analisi fosse condotta in modo corretto.

La rilevanza della scelta europea e nazionale è ancora più rilevante nel contesto degli andamenti dell'economia italiana che, dall'inizio della crisi economica ad oggi, ha visto crescere il ruolo dell'export dal 20 al 31 percento del PIL e che vede nel continente europeo il principale mercato di sbocco del nostro export.

Il trasporto delle merci e dei viaggiatori attraverso l'arco alpino e i vincoli di capacità di molti di questi collegamenti stradali rendono ancora necessario l'affiancamento di un sistema ferroviario con caratteristiche tecnologiche europee (lunghezza, sagoma e velocità commerciale) anche prescindendo dalle considerazioni sulle emissioni di gas clima alteranti, ma tenendo invece in conto il carico del trasporto su gomma in un ambiente delicato come quello alpino.

2. La valutazione dei mancati introiti dello Stato e delle concessionarie di autostrade.
La questione controversa su cui si sta concentrando l'attenzione pubblica, perché di facile comprensione, riguarda la considerazione tra i costi del progetto dei mancati introiti (Stato e Autostrade) per la diversione dei flussi dalla strada alla ferrovia.
Una scelta di politica di trasporto che non spetta di certo ad un gruppo di consulenti del MIT e che qualora venisse accolta metterebbe in discussione l'intera politica nazionale ed europea dei trasporti.

Se si immaginasse di considerare 'costo del progetto' la perdita di ricavi (dello Stato e dei concessionari) si metterebbe in discussione tutta la politica ambientale per la riduzione delle emissioni ed anche lo sviluppo dei veicoli stradali a trazione elettrica, i sistemi condivisi, lo sviluppo dei percorsi ciclo pedonali e così via.

Ma restando all'analisi costi-benefici della Torino-Lione, la forzatura del gruppo Ponti risulta evidente non appena si sottolinei che l'analisi benefici-costi non viene redatta per lo 'Stato' e tutti i 'Produttori' ma per la collettività in accordo alle linee Guida della UE e del MIT.

Se l'analisi è effettuata per la 'collettività' tutti i trasferimenti interni si annullano perché non rappresentano consumi di risorse collettive e quindi accise, iva, tasse e minori ricavi autostradali non vanno considerati.



I docenti universitari ed esperti di economia ed ingegneria dei trasporti:

Giulio Erberto Cantarella, Università di Salerno
Agostino Cappelli, Università IUAV di Venezia
Ennio Cascetta, Università di Napoli Federico II
Paolo Costa, Università Cà Foscari Venezia
Maurizio Crispino, Politecnico di Milano
Alessandro Delpiano, Pianificazione Territoriale e Trasporti Bologna
Angela Di Febbraro, Università di Genova
Guido Gentile, Università La Sapienza di Roma
María Eugenia López Lambas, Universidad Politécnica de Madrid
Edoardo Marcucci, Università di Roma 3
Giulio Maternini, Università di Brescia
Raffaele Mauro, Università di Trento
Agostino Nuzzolo, Università di Roma 2
Marco Percoco, Università Bocconi Milano
Stefano Ricci, Università La Sapienza di Roma
Francesco Russo, Università di Reggio Calabria
Lanfranco Senn, Università Bocconi Milano
Roberto Zucchetti, Università Bocconi Milano

Scacco matto in 4 mosse: https://www.albanesi.it/note/i-quattro-punti-della-tav.htm 1.Le previsioni erano sbagliate perché davano per scontato che il traffico verso la Francia crescesse a dismisura; le previsioni erano sovrastimate. Come costruire un’autostrada per un luogo turistico pensando che vi vadano nel week-end un milione di persone quando in realtà ce ne vanno centomila.
2.La linea attuale è sottoutilizzata. Oggi vi transitano poco meno di 3 milioni di tonnellate di merci quando ve ne potrebbero passare dieci volte tanto (analisi delle Ferrovie).
3.La Francia ha rinviato la sua parte. Questo è noto a pochi, ma i francesi non decideranno se continuare a fare nuove opere prima del 2038. Il nostro tunnel troverebbe il nulla.
4.Dal 2001 sono stati fatti lavori solo frontalieri, nessun lavoro in Francia, nessun lavoro in Italia, nessun lavoro nel tunnel di base, nessun metro di binario è stato posato.

E con soli 4 punti, il TAV è KO.
1.Le previsioni erano sbagliate perché davano per scontato che il traffico verso la Francia crescesse a dismisura; le previsioni erano sovrastimate. Come costruire un’autostrada per un luogo turistico pensando che vi vadano nel week-end un milione di persone quando in realtà ce ne vanno centomila.
La linea attuale è sottoutilizzata. Oggi vi transitano poco meno di 3 milioni di tonnellate di merci quando ve ne potrebbero passare dieci volte tanto (analisi delle Ferrovie).
2. La Francia ha rinviato la sua parte. Questo è noto a pochi, ma i francesi non decideranno se continuare a fare nuove opere prima del 2038. Il nostro tunnel troverebbe il nulla.
Dal 2001 sono stati fatti lavori solo frontalieri, nessun lavoro in Francia, nessun lavoro in Italia, nessun lavoro nel tunnel di base, nessun metro di binario è stato posato.

Ma su questa storia se ne parla da anni in tutti i giornali, confronti sociali, dibattiti radiofonici e televisivi anche privati, riunioni di partiti, riunioni comunali, forum vari di siti web, di associazioni di consumatori....ecc.
Ma parlare parlare parlare serve solo a complicare le cose. Specie in un servizio pubblico. Ma insomma....proprio tutti questi confronti hanno complicato le cose. Le verità non possono stare su due staffe e non si può ricondurre il tutto a maggioranze di chi parla meglio, più forte, più convincentemente, più politicamente.
Si è visto che qui non si deve fare un bilancio ragioneristico per determinare se c'è un utile o una perdita. Si deve determinare una logica giusta delle scelte da parte di esperti super partes e non di politicanti che, al di là del solito compromesso non sanno fare altro.
Quando poi si evocano squadre di"opposti schieramenti" di "tecnici" ecco che appare l'illogico e l'impossibile; anche questi ultimi, sapete, hanno le loro idee partigiane. Soluzioni come al BarSport. E i più bravi chi sarebbero? Quelli con la daga o con la mazza ferrata? O solo quelli che vanno al momento di moda e sono diventati bravi per forza!

Bene. Faccia le sue proposte al presidente della RAI.
Domanda:perché un confronto del genere non è stato trasmesso dalla RAI che ha una pubblica funzione relativa alla informazione?
Risposta:?

Confesso che non so con chi schierarmi: le ragioni del direttore ( qui sopra) hanno una loro logica evidenza. Ma contrari alla TAV si sono schierari soggetti che stimo come Mercalli, Erri De Luca etc. .Inoltre i cittadini oppongono altre ragioni non meno serie. I cittadini non essendo in gran parte degli specialisti si ritrovano in fatto a dover tifare senza convinzione per l'una o l'latra parte . Sic rebus stantibus ho una proposta di una metodologia di confronto che dovrebbe diventare permanente x questo e per altre questioni rilevanti: La proposta PING-PONG che prevede
di SOLLECITARE la Rai ad un dibattito pubblico . Servono
1-Un bravo conduttore imparziale e preparato
2-Due squadre di tecnici degli opposti schieramenti; 5 tecnici ognuno ed un capo gruppo
3-una ora e trenta a favore di ogni squadra che argomenta le proprie ragioni .La gestione del proprio tempo sarà disciplinata dal caposquadra che assegnerà la parola al proprio tecnico per un tempo libero senza interruzioni .I singoli interventi dei propri tecnici nell'insieme evidentemente non superano la ora e mezza
4.La squadra che ascolta non interrompe. Per ognuno è disponibile blocco e penna per annotare e replicare quando sarà il proprio turno
Morale : dibattito senza urla e sopvrapposizioni o clac- Argomentazioni complete non stoppate da conduttore che solo deve controllare che il gruppo non splafoni la ora e mezza. L'ascoltare ascolta le opposte ragioni e si fa una idea per la quale potrà assumere una posizione con maggior contezza . Ennio Alessandro Rossi