Con due tonnellate di cocaina intercettate, Le Havre è stata teatro di un sequestro di portata eccezionale lo scorso dicembre, portando il totale dei sequestri effettuati nel porto per l'anno 2024 a 14 tonnellate. Poche settimane dopo, il Ministro dell'Interno, il un viaggio nella Seine-Maritime, ha annunciato un rafforzamento delle misure di sicurezza per il complesso portuale. Un fatto di cronaca che illustra la centralità del trasporto marittimo nel traffico di quella “merce globalizzata” che è oggi la cocaina.

Un mercato fiorente
Negli ultimi vent'anni, in un'economia globale in rapida espansione basata sulle droghe illegali, il traffico transnazionale di cocaina ha occupato un posto assolutamente essenziale. Tra il 2014 e il 2023, la produzione in Colombia, principale fonte di cocaina consumata in Europa, è aumentata di oltre sette volte, raggiungendo, secondo l'Ufficio delle Nazioni Unite contro la droga e il crimine (UNODC), quasi 2.700 tonnellate (t). Nel 2022 i sequestri nell'Unione Europea hanno raggiunto le 323 tonnellate, sei volte in più rispetto all'inizio del XXI secolo.

I consumi sono in aumento ed è probabile che il mercato europeo, di fronte alla domanda americana stagnante o addirittura in calo, sia diventato il più grande al mondo. In Francia, la prevalenza del consumo durante l'anno è aumentata di nove volte dal 2000. Con il 2,7% dei consumatori nel 2023, nella popolazione adulta, la Francia è ormai molto più avanti degli Stati Uniti, e la cocaina, in termini di valore, è probabilmente il mercato più importante prima della cannabis.

Come dimostrano le ingenti quantità di cocaina sequestrate nei principali porti commerciali, da Gioia Tauro in Italia al porto di Anversa in Belgio, passando per Rotterdam nei Paesi Bassi e Le Havre in Francia, le navi portacontainer svolgono un ruolo centrale in questa economia. In Francia, nel 2022, oltre il 75% dei sequestri è avvenuto sul vettore marittimo. La criminalità organizzata, infatti, ha saputo inserire perfettamente le sue attività nel flusso del commercio mondiale delle merci, facendo del container la punta di diamante della conquista dei mercati in Europa e in Asia.

Un'invenzione capitale
Questa "marittimizzazione del crimine" è inscindibile dalla forte crescita del commercio internazionale, la cui quota nel PIL mondiale è aumentata dal 25% al ??59% tra il 1970 e il 2023, mentre nello stesso periodo è aumentato il volume delle merci trasportate via mare, da 2.605 milioni di tonnellate a quasi 11.000 milioni di tonnellate. In questa evoluzione, la rivoluzione logistica rappresentata dal container occupa un posto decisivo. La sua invenzione è relativamente recente, poiché il primo trasporto di merci con questo vettore risale al 1957 negli Stati Uniti.

La prima nave portacontainer sta infatti salpando dal porto di Newark nel New Jersey verso quello di Miami in Florida. Questa modalità di trasporto presenta evidenti vantaggi, in particolare una radicale riduzione dei costi di trasporto delle merci, consentendo di concentrare decine di migliaia di tonnellate di merci su un'unica nave. Oggi, a partire da un certo volume, importare dalla Cina in Francia non è più costoso che importare dalla Spagna. In questo modo, i beni prodotti a basso costo in luoghi geograficamente distanti dai Paesi più ricchi diventano, grazie al container, competitivi sui mercati lontani e favoriscono la delocalizzazione.

A quanto pare la distanza non è più un problema. Nel 2022, il 21% delle merci importate nell'Unione Europea proveniva dalla Cina. Per il capitale, l'importazione di beni di consumo a basso costo ha anche il vantaggio di esercitare una pressione al ribasso sui costi di riproduzione della forza lavoro, contribuendo così alla produzione di plusvalore relativo. Negli Stati Uniti, questo è chiamato il “paradigma Walmart”. Da allora, a partire dagli anni '70, si è sviluppato un processo di containerizzazione dei grandi porti mercantili, che ha interessato inizialmente i paesi capitalistici più sviluppati, per poi estendersi all'intero pianeta.

Porti strategici per la criminalità organizzata
In questo contesto, per la criminalità organizzata i porti, da sempre luoghi privilegiati, diventeranno più che mai strategici. Negli anni '80 il traffico di cocaina verso l'Europa, ancora relativamente artigianale dal punto di vista logistico (nel 1985 nella CEE fu sequestrata una tonnellata di cocaina), divenne più sofisticato e trasse vantaggio dallo sviluppo di questo metodo di trasporto. Il contenitore consente di trasportare grandi quantità mescolate ad altre merci in un contesto in cui i flussi sono così significativi da rendere quasi impossibile il monitoraggio. Si stima ora che dei 90 milioni di container che convergono ogni anno sui principali porti europei verrebbe effettivamente controllato il 2-10%.

Una volta giunte nelle aree portuali multimodali, le casse metalliche vengono caricate su camion o collocate su treni o chiatte, che trasportano le merci il più vicino possibile ai grandi mercati di consumo situati nelle metropoli. Questa containerizzazione ha il vantaggio di mantenere il valore della cocaina a un livello sufficientemente basso, il che, rendendola più accessibile, consente di ampliare il numero di consumatori. Tra il 1990 e il 2024, in Francia, il prezzo medio al dettaglio di un grammo di cocaina in euro costanti è sceso da 325 a 65 euro.

Ad Anversa oggi un chilo di cocaina viene venduto a circa 15.000-20.000 euro, rispetto ai 30.000 euro di soli dieci anni fa. Tutti questi sviluppi hanno favorito l'emergere, all'interno della criminalità organizzata, di veri e propri esperti di logistica incaricati di identificare le navi, reclutare manodopera e di una criminalità dei colletti bianchi specializzata nella creazione di società, schermi che si occupano di import-export in relazione all'America Latina.

Una sfida difficile da raccogliere
Per le autorità pubbliche, in un simile contesto, la lotta al traffico transnazionale di cocaina risulta estremamente complessa. La forte concorrenza tra le grandi piattaforme logistiche per attrarre flussi sta mettendo a dura prova l'operato delle dogane. Pertanto, il periodo medio di immobilizzazione dei beni deve tendere costantemente a diminuire per poter incidere sui costi.

Si stima che tra il 2004 e il 2021 sia diminuito di oltre il 60%. Inoltre, lo sviluppo dell'outsourcing nel settore della gestione della forza lavoro, l'impiego di lavoratori temporanei e l'esternalizzazione di parte del settore della sicurezza facilitano la penetrazione della criminalità organizzata. In queste condizioni i casi di corruzione sono in aumento. E poi bisogna immaginare cosa rappresenti fisicamente un grande porto mercantile. Un esempio? Rotterdam, primo porto europeo e decimo nella classifica dei maggiori porti mondiali, con le sue centinaia di chilometri di banchine è una città nella città e i suoi 15 milioni di container scaricati ogni anno costituiscono una sfida permanente per le forze dell’ordine in un contesto in cui la corsa accelerare la velocità di movimentazione delle merci è più importante che mai.

Nel terminal di Maasvlakte, la movimentazione dei container, dallo scarico al trasbordo, è completamente automatizzata: dalle gru ai droni mobili pilotati tramite schermi da "cyberdocker", a loro volta presi di mira dai tentativi di corruzione. I Paesi Bassi e il Belgio, che oggi rappresentano le principali porte di accesso della cocaina all'Europa attraverso i loro porti, hanno deciso di reagire negli ultimi due anni.

Di fronte all’ascesa della criminalità organizzata e alle minacce che essa rappresenta per la vita democratica, le autorità pubbliche hanno adottato misure drastiche per contrastare il traffico, come l’aumento del numero di doganieri, l’installazione di scanner, l’utilizzo di droni che sorvolano le banchine o l’aumento dei controlli. tasso di controllo dei container provenienti da destinazioni ritenute sensibili. Il calo significativo dei sequestri di cocaina ad Anversa, da 116 tonnellate nel 2023 a 40 tonnellate nel 2024, potrebbe essere il segno di una relativa disaffezione dei trafficanti per il porto fiammingo e un riflesso della loro efficienza? Se così fosse, il Ministro dell'Interno avrebbe ragione a preoccuparsi. Il porto di Le Havre, situato non lontano dai grandi mercati di consumo di Parigi, Bruxelles e Amsterdam, ha tutte le qualità per diventare una meta ambita dai trafficanti. Non è quindi troppo tardi per trarre ispirazione dalle misure adottate dai nostri vicini belgi e olandesi.

(Michel Gandilhon - Chargé d'enseignement au sein du master de criminologie, Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) - su The Conversation del 27/01/2025)

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